从关山难越到一路坦途 ——深圳布吉关退出历史舞台的始末

来源：光明日报客户端2020-10-12 10:18

　　1982年6月，因为关税、边防等问题，为了便于管理，深圳特区开始修建一道“特区管理线”，东起盐田区梅沙背仔角，西至宝安区南头安乐，全长84.6公里，全线用高达近3米的铁丝网隔离。这道铁丝网把深圳分为特区内和特区外，俗称“关内”和“关外”，这条管理线也被很多深圳人称为“二线”。而扼守“二线”各个关口的广东边防深圳经济特区检查站（共16个），则被称之为“二线关”，在相当长的时间里，非深圳户籍人口进入深圳特区时，要在“二线关”查验有无办理边防证。

　　2015年6月，深圳布吉检查站率先被拆除，其它“二线关”也陆续被拆除，“关内外”一体化进程走上了快车道，“二线关”也成为了历史名词。

　　“二线关”的最初来历

　　“二线关”，对于深圳的年轻人来说，或许并不熟悉甚至有些陌生，但对老深圳人而言，这条分割线给人们生活带来的变化是永远也忘不掉的。

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曾经的特区管理线，如今已成为绿道

　　育才学校首任校长陈难先回忆说，在建校初期，很多教学物资还需要到广州采购，陈难先和老师们时常需要出关进关，进关程序十分繁琐。一般人需要单位开具介绍信，然后到内地公安局去办边防通行证。如果进了深圳被查出没有边防通行证就会被拘留。

　　“‘二线关’，对深圳经济特区经济发展曾经起到积极的作用，也符合历史发展的需要，使特区有一个比较稳定的社会环境，”陈难先说。

　　据统计，自1988年5月原特区检查站调研机构成立到2013年裁撤的25年间，侦破案件784宗，缴获海洛因4公斤多、摇头丸230公斤多、可卡因16公斤多。“二线关”为维护特区安全和社会秩序起到了过滤功能和屏障功能。但随着特区进一步发展，1990年代中期，这条线开始影响到特区发展的效率，不仅影响人流和车流的通行速度，更面临“关内外”发展不平衡和“一市两法”的问题。

　　由于关外基础设施十分薄弱，市政建设短板多，“宁要关内一张床，不要关外一套房”成为当时深圳居民的普遍心态；所谓“一市两法”，是指“深圳经济特区”有立法权，但所立法规只能在只占深圳总面积1/5的原特区内使用，无法在深圳特区外使用。例如《深圳经济特区道路交通安全处罚条例（草案征求意见稿）》规定，关内闯红灯罚1000元，可当时关外只罚200元。由于政策法规不能统一执行，使得深圳在推进诸多改革事项上，困难重重。

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随发展渐渐淡出视线

　　从1998年开始，撤销“二线关”的呼声逐渐增大。2003年，国务院、中央军委批准《深圳珠海一二线边防管理改革实施方案》，同年6月1日起放宽人员出入经济特区的限制，不再查验往来人员的证件。

　　2005年，进入深圳特区的“边防证”完成了历史使命，退出了舞台，人们只需凭身份证即可进入特区。原关外地区加快发展，孕育出了一批优秀的创新企业，例如华为，就诞生和成长于原关外的龙岗区。

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拆除中的布吉关

　　2010年5月，中央批准了深圳扩大特区版图的申请。从当年7月1日开始，深圳特区范围延伸至全市，特区总面积扩容为1997平方公里，“二线关”名存实亡。

　　2014年7月，深圳特区检查站的所有官兵被分流到其他边防单位。至此，深圳“二线”这道特区管理线不复存在，只留下关口的建筑和车检通道、安全岛、岗亭等设施。

　　然而，这些遗留的“二线关”建筑和设施，仍然是阻碍特区内外一体化的交通瓶颈。深圳市共有18条干线道路横跨“二线关”两侧，16个关口日均通行车辆超过 110万辆次，2013年日均进出人员超过 500 万人次。长期作为检查人车的据点，关口逐渐演化为城市交通换乘枢纽，经过梅林、布吉、南头、同乐四大关口的公交线路共有165条，人流、车流压力巨大。

　　彻底退出历史舞台

　　明明是通畅的坦途，但一到进出的关口时，则必堵无疑，绵延数公里的车辆缓慢蠕动，一眼望不到头成为高峰期的常态。二线关已经成为城市在基础设施、产业布局、人流物流、环境保护上统一规划的障碍，严重制约着深圳人才、产业、空间、交通等资源的科学整合。

　　2015年6月4日晚9时，深圳布吉关灯火通明，重型机器挖掘混凝土的声音此起彼伏，随着全市二线关口综合改善工程正式启动，存在了32年的布吉检查站联检大楼被夷为平地，到同年9月底，共拆除11个检查站，剩下5个不影响交通的检查站予以保留。

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