2025年12月，济南轨道交通实现“五线齐发、八线成网”，迈入网络化运营新阶段，运营总里程超248公里，单日客运量突破百万人次。之前，国内多数城市地铁成网后，出现公交客流明显下滑、客流结构重构的现象。不过，从这3个多月的表现来看，济南公交客流并未出现大幅下滑现象，不少线路客流反而有所增长。公交和地铁没有“此消彼长”，背后有何玄机？记者进行了深入调查。

　　公交接驳线路增至280条

　　3月19日，济南公交196路开通运行。196路由市立三院门诊楼开往地铁齐鲁软件园站A口，有效串联起大型社区、轨道交通及医疗机构。“196路的开通打通了铁厂北路东段、飞跃大道的公交空白地段，有效地衔接了地铁2号线和6号线，实现出行、就医、通勤无缝衔接，让市民有了更多的出行选择。”济南公交东部公司五队队长马杰告诉记者。

　　家住济南市历城区王舍人附近的市民王伟超享受到了公交196路带来的便利。“之前骑着电动车去地铁口，现在家门口开通公交车后，可以直接坐着公交车去换乘地铁了，非常方便。”王伟超说。

　　公共交通作为城市脉络的重要组成部分，承载着市民日常出行的需求。196路是济南公交与地铁加强接驳的缩影。济南市城乡交通运输局副局长袁玲介绍，聚焦“高效衔接、智慧赋能”，加快公交、地铁与高铁、机场的深度融合，2025年济南公交与地铁接驳线路增至280条，中心城区地铁出入口50米内公交站点覆盖率达89%。

　　轨道交通具有准点、速度快的优势，主要解决中长距离出行需求，常规公交则更加灵活方便、走街串巷，解决市民中短距离出行需求。前期，济南公交加强了南北纵向接驳，调整了与地铁尤其是4号线平行的公交线路。

　　其中，途经经十路的117路和171路调整较大。117路调整后由青年桥开往地铁安成街站，砍掉了玉函立交至腊山立交桥将近一半的里程；171路调整后则由燕山立交桥北开往地铁天泺路站，同样砍掉了燕山立交桥至青年桥将近一半的里程。

　　“117路和171路的大幅调整，体现了公交接驳地铁的决心。从目前来看，南北向线路客流有所增加，东西向客流有所下降，‘有增有降’使得公交客流没有大幅下滑。”济南公交集团营运市场部副部长王茂辉说。

　　山东大学齐鲁交通学院智慧交通系副教授、山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华则认为：“市民出行多元，小汽车、电动车、共享单车都在‘抢市场’，不少城市开通地铁后，公交客流有了明显下滑，有些地方公交企业甚至出现了营收压力。但公交和地铁并非对立关系，济南公交客流下滑没有预想那么大，这也得益于公交提前布局，靠前一步主动接驳。”

　　解决接驳不准时“痛点”

　　M5路公交车开往地铁汉峪金谷站，预计7分钟后发车……日常通勤于七里河与汉峪金谷的上班族薛先生已经形成了看地铁来车公告屏幕的习惯。“我从七里河坐6号线到齐鲁软件园站要再换乘M5路，出站口会动态显示来车信息，告知乘客公交车发车时间，这让我更加从容。出了地铁站就是公交站，也不用再跑老远去等车。”

　　记者实地探访，乘M5路公交车主要解决的是工作日早晚高峰的通勤问题，每站平均运营时间约2分钟。记者从济南公交车队获悉，早高峰时段地铁汉峪金谷站开往地铁齐鲁软件园站的客流较为突出，其中7：30-8：30发车间隔8分钟，8：30-9：00发车间隔仅7分钟，该线路工作日日均运量550-650人次。

　　围绕公交、地铁的两网融合，济南公交通过“短距布网、高频运营、近距换乘”的系统设计，努力将接驳站点与地铁出入口换乘距离控制在50米以内，陆续开通了557路、558路、586路、559路等地铁接驳线路，着力构建更高品质的公交与地铁的接驳体系。

　　济南公交东部三队队长李浩告诉记者，558路终点站由原来位于华悦路上的“汉峪金谷”向北延伸至“华冠路凤飞路”，实现了与地铁4号线舜泰广场站的接驳，市民从旅游路东部乘坐公交车，在旅游路凤新路站点换乘558路至地铁舜泰广场站，方便了市民更近距离换乘地铁。

　　手机下单、站台摁铃……2024年8月24日，济南首条“街区约巴”521路开通运营，变“人等车”为“车找人”。“4号线开通后，市民不用再乘坐1号线去王府庄换乘2号线，可以在家门口下单521路通过4号线直接换乘2号线，大大节约了时间。”济南公交西部一队队长李东岳说，线路开通以来订单已有72606单，运送乘客95000人，平均响应时间4分钟，平均送达时间5分钟。

　　地铁客流反哺公交线路

　　3月1日，公交BRT9路采取线路优化措施，终点站由原来的燕山立交桥北向北延伸至地铁山大南路东口站，实现了与地铁6号线的接驳，工作日日均运量由线路优化前的8000人次增至日均运量9000余人次。高峰时段发车间隔4-6分钟。

　　“我们经过客流调查，地铁山大南路东口站和甸柳庄站点客流增长明显，原因是线路延长并接驳地铁6号线后，市民可以从南部片区乘坐公交车，在地铁山大南路东口站换乘地铁6号线至东部片区，很方便。”济南公交南部公司七队调度员张昆告诉记者。

　　除了BRT9路，与地铁4号线舜泰广场站接驳的558路优化后，工作日日均运量由线路优化前的400人次增至日均运量1000余人次；503路优化调整后由白马山公交车场开往经七纬十二与4号线五里牌坊站接驳，目前每天发车160个班次，由原来的2500人次增长至3500人次。

　　地铁如同一根细长的“鱼骨”，公交则像两侧的“鱼刺”，地铁的客流也反哺了公交线路。比如，广州市开通了30条地铁接驳微循环线，日均服务15万人次，接驳线客流同比增加了45%。南宁市中心城区地铁—公交接驳率达91.5%，去年1-10月“地铁+公交”日均客流突破155万人次。

　　近日，连接历城区唐冶片区与神武片区的公交580路运营时间往后延长了1小时。而在1月17日，580路已经进行了微调，沿途增设了银丰生物科技园、港兴路港源八路、章锦西站点。短短两个月，该线路为何再次调整？

　　济南公交东部七队队长乔指挥道出了原因：“地铁4号线开通后，沿线市民放下私家车来经十路上坐地铁，晚上下班回家需要坐公交车回家。随着客流需求的变化，为了接驳地铁我们晚上延迟1小时收车。这既满足了市民需求，也增加了公交客流，可谓一举两得。”

　　从全国来看，公交和地铁并非“零和博弈”。在不断转型中，公交功能定位也慢慢进行了重塑，从“全面覆盖”转向“地铁接驳+社区服务+特色补充”，与地铁形成互补共生的公共交通体系。“地铁也要通过商业化方式盘活现有资源，通过多元化的服务吸引客流，与常规公交共同做大绿色出行的蛋糕，提升公共交通的吸引力。”张汝华建议。（刘飞跃）