3月26日晚，伴随着最后一方水下混凝土顺利灌入导管中，由中铁大桥院勘察设计、监理的甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥5号主塔墩首根3.5米大直径钻孔桩基础浇筑完成。

　　据中铁大桥院桃夭门公铁两用大桥项目负责人潘韬介绍，5号主塔墩采用20根3.5米大直径钻孔桩基础，自3月2日首根桩基钻孔开始，到3月26日混凝土灌注完成，仅历时25天，不仅再度刷新甬舟铁路建设新速度，也标志着整个甬舟铁路全线“三桥一隧”四大重点工程已全部进入主体结构施工阶段。

　　作为甬舟铁路的关键性工程之一，桃夭门公铁两用大桥全长1534米，其中公铁合建段长1066米，连接册子岛和富翅岛。主桥采用主跨666米混合箱梁斜拉桥，是世界首座三箱分离式混合梁斜拉桥；公、铁采用平层布置，铁路布置在中间，公路分幅布置在两侧，是世界目前最大跨度公铁两用混合梁斜拉桥；中跨主梁采用分离式钢箱梁，边跨主梁采用混凝土箱梁，梁宽66米，是世界目前最大宽度分离式混凝土箱梁。

　　技术创新点：

　　① 为更好适应两岸特殊地形地貌，主桥采用混合梁斜拉桥，边跨采用混凝土箱梁，中跨采用钢箱梁。

　　② 为满足两岸公路接线要求，主桥采用公铁平层布置，铁路在中间，公铁在两侧。

　　③ 为降低超宽混凝土梁受力因温度效应而产生的不良影响，混凝土主梁创新采用分离式三箱结构。

　　④ 为适应墩位处南、北半区地质条件差异较大（北半区弱微风化基岩埋深较浅，南半区弱微风化基岩埋深较大）等特点，5号主塔钻孔桩基础采用高、低桩设计。

　　⑤ 为消除承台钢筋与桩基钢筋碰撞问题，创新发明“钢筋防碰撞设计方法”。

　　⑥ 为适应陡坡地形，尽最大可能减小山体开挖，降低环境影响，6号主塔基础创新采用“扩大基础+桩组合式基础”。

　　据中铁大桥院桃夭门公铁两用大桥下部结构负责人邱远喜介绍，此次施工的5号主塔墩位于海域冲海积区，基础范围内海床起伏较大，地势西高东低，覆盖层土质不良；并且，距离5号墩位中心约35米处为海蚀崖，崖高约20米，崖岸山体陡峭；除此之外，桃夭门公铁两用大桥位于既有公路大桥北侧，两桥主梁间净距仅25米，对施工干扰较大。“这些复杂的外部环境及地形条件，给设计和施工带来一定难度和挑战。”

　　为有效配合现场施工，设计团队在做好施工图设计技术交底的同时，多次与施工单位围绕设计要点难点进行探讨，配合施工单位制定详细的施工组织计划和切实可行的施工方案以及相关应急预案。

　　不止设计团队，为确保施工顺利进行，大桥监理团队围绕方案审查、进场原材料、钢筋笼加工制作控制以及桩基开孔前置条件检查与成孔验收等各个环节均进行了严格把控。包括在桩基灌注前，组织施工单位召开工前准备工作专题会议，从成孔验收、钢筋笼下放、泥浆置换、混凝土的拌合和运输保障以及应急处置等方面逐条逐款梳理，有力保障了此次桩基顺利灌注完成，为后续同类型桥梁桩基工程提供了宝贵施工经验。

　　甬舟铁路是国家《中长期铁路网规划（2016-2030年）》中的重大项目，浙江省大通道建设十大标志性项目之一，也是世界又一超级跨海连岛工程。西起宁波东站，终于舟山白泉站，线路全长77公里，线路连接两市（宁波-舟山）、横穿三岛（金塘岛-册子岛-富翅岛）、跨越四海（金塘水道-西堠门水道-桃夭门水道-富翅门水道）。

　　甬舟铁路全线重点工程为三桥一隧，分别为西堠门公铁两用大桥、桃夭门公铁两用大桥、富翅门公铁两用大桥、金塘海底隧道。预计2028年具备通车条件，届时长三角目前唯一不通铁路的舟山市将加入全国铁路网，进一步推动宁波-舟山一体化、同城化发展，加快舟山宁波融入“一带一路”和长江经济带的建设。