4月，“重庆造”摩托车从江津小南垭站出发，搭乘货运班列一路驶向越南；3月，重庆市江北区鱼嘴站，西部陆海新通道首次以“铁路JSQ车+海运滚装船”方式发车；2月，跨境公路班车从巴南开出，实现了单月1000车次的突破……

　　今年以来，重庆在西部陆海新通道建设上“快马加鞭”，成果不断。数据显示，1—3月，重庆经西部陆海新通道三种主要运输组织方式共运输6.4万标箱、同比增长28%，货值115.87亿元、同比增长26%，实现了“开门红”。

　　“取得这样的成绩，要归功于各区县的协同发力。”西部陆海新通道物流和运营组织中心主任刘玮表示，随着西部陆海新通道服务发展的作用不断凸显，重庆各区县意识到这一开放通道带来的机遇，纷纷积极参与通道建设。如今，通道已实现重庆38个区县全覆盖，形成了多点发力、全市联动的发展格局。

　　“全域”融入西部陆海新通道建设，重庆是如何做到的？

　　发挥优势

　　“先行”区县提供经验

　　3月中旬，一列满载265吨老挝木薯淀粉的西部陆海新通道中老铁路江津班列顺利抵达重庆江津小南垭站，货物随后分拨至重庆及周边地区。

　　这批货物是江津班列首次以“铁路快通”模式运输，标志着江津铁路国际联运班列进入“铁路快通”双向贯通的全新阶段。

　　江津，是重庆融入通道建设最早的区县之一，早在2019年就开行了常态化班列，也是除中心城区外，最早开出相应班列的区县。

　　江津为何如此积极？江津区相关负责人介绍，江津有很好的开放基础，比如拥有珞璜港、小南垭站等枢纽站点，还拥有综合保税区这样的平台，还有不少外向型企业。

　　随着西部陆海新通道建设不断向好，江津敏锐捕捉到这条通道带来的发展机遇，立刻提出要把融入通道建设作为全区工作的重点——完善设施、开行班列、拓展路线、组织货源，江津使出浑身解数，在西部陆海新通道建设上取得了明显成效，并成为通道在重庆的主枢纽。

　　去年，西部陆海新通道江津班列开行量突破1804列，位居全市第一；今年一季度，西部陆海新通道江津班列累计开行401列，运输20074标箱，同比增长21%，全市占比40.1%、排名依旧是第一。

　　如果说江津为主城都市区的区县融入西部陆海新通道建设提供了“经验”，那秀山则为重庆远郊区县融入通道做了有益探索。

　　该县位于渝东南最偏远地区，发展开放型经济困难重重。积极融入西部陆海新通道建设，秀山发挥渝鄂湘黔四省市“交界”的区位优势，建设渝鄂湘黔区域铁路物流重要节点，并将武陵山区域的农产品、加工品集结起来，开行了西部陆海新通道武陵山班列，结束了渝东南地区没有国际货运班列的历史。

　　也是在西部陆海新通道的助力下，秀山外贸高速发展：2023年，秀山进出口贸易额同比增长278%，增速位居全市第二；2024年，秀山进出口贸易额同比增长55%，增速依旧位居全市前列。

　　秀山的探索证明，即使是地处偏远的区县，只要找准定位，也能在西部陆海新通道建设中大有作为。

　　刘玮表示，西部陆海新通道开行之初，重庆有不少区县通过发挥自身优势，成为融入通道建设的“先行者”。

　　沙坪坝区作为西部陆海新通道最早的始发地，依托国际物流枢纽园区，建成了陆海新通道重庆无水港，成为通道最重要的枢纽点之一；江北区借助果园港和鱼嘴站，打造西部陆海新通道与长江黄金水道的集合点，构建起多式联运体系；巴南区利用跨境公路班车，为西部陆海新通道提供了一种新的物流组织形式。

　　长寿、涪陵、万州、荣昌等区县，也依托自身的区位优势和物流基础，成为较早融入通道建设的区县，助力重庆在西部陆海新通道建设初期形成了多点发力的格局。

　　因地制宜

　　更多区县找准“融入”之路

　　有条件的区县率先入局，物流、区位条件相对偏弱的区县则面临较大挑战。

　　重庆地形地貌复杂，山地丘陵多，特别是渝东北、渝东南地区，山高谷深，交通不便。而且，很多区县没有港口、码头、站场，无法像秀山那样开行相应班列，融入西部陆海新通道建设，只能“因地制宜”。

　　高山深谷间的奉节县，自古有“夔门天下雄”之称。这里盛产脐橙、血橙等农产品，一直希望找到合适的物流通道，让优质农产品加速走出大山。

　　“如果走铁路，我们需要去团结村、小南垭等地方集货，路上要花费不少时间。”奉节县相关负责人介绍，铁路、海运形式都不适合奉节，他们把目光投向了跨境公路班车。

　　班车虽然在总体运量上不如铁海联运、国际铁路联运，但具有时间灵活、运量门槛低、时效性快等特点，非常适合农产品这种“小批量、多批次”货物的运输。

　　因此，奉节与重庆公运东盟国际物流有限公司合作（以下简称东盟公司），在2023年首次通过西部陆海新通道跨境公路班车，将50吨奉节脐橙出口到越南。

　　东盟公司总经理曾意表示，很多区县和奉节存在相似情况，南川、垫江等十多个区县选择通过跨境公路班车将产品运往东南亚。

　　刘玮说，这些区县没有港口、码头、站场，并没有硬着头皮在物流方式上做文章，而是发挥好西部陆海新通道的“协作”功能，把货物交给周边有条件的区县去集散分拨。

　　还有部分区县，把“因地制宜”的理念展现得淋漓尽致。

　　以渝中区为例，该区产业主要以商贸、旅游、金融等服务业为主，不适合货物运输。而渝中区以“商圈+保税+消费”为切入口，在解放碑设立了陆海新通道国际消费中心，将通道运输货物在商圈进行展示展销，从而融入通道建设。

　　“一区一策”

　　推动重庆“全域”融入通道建设

　　作为通道的运营平台，陆海新通道运营有限公司为帮助各区县顺利融入西部陆海新通道建设，针对各区县推出了“一区一策”。

　　“从2023年开始，我们就专门划分了片区，然后每个片区安排专人负责。”陆海新通道运营有限公司相关负责人介绍，每个区县都有一个专员对接。

　　这些专员要与区县负责通道建设的牵头部门对接，了解各区县的实际情况，包括产业基础、区位情况等，再根据各区县的需求，量身定制方案，助力融入通道建设。

　　以垫江为例。该县有家玻璃企业转型升级需要大量的玻璃纤维材料，但一直找不到足够的原料采购渠道。得知此事后，陆海新通道公司与沿线地区对接，梳理了相应的资源，然后带着这家玻璃企业前往洽谈合作。

　　经过几次沟通后，这家玻璃企业不仅解决了原料渠道，还通过西部陆海新通道进行运输，物流成本也有所下降。

　　再如，丰都有很多农副产品加工企业的产品出口东南亚等地区。此前，他们主要走的是长江黄金水道，时间较长。得知这一情况后，陆海新通道公司与丰都县合作，为其规划了直达东南亚地区的铁海联运路线。“现在这条路线已经走得很顺了，比以前的江运节省10天左右。”陆海新通道公司工作人员说。

　　正是在多方努力下，目前重庆在西部陆海新通道建设上，以沙坪坝、江北、江津为主枢纽，其他多地区协同发展，实现了多层次、全覆盖的发展格局，为通道建设提供了坚实的支撑。

　　市政府口岸物流办相关负责人表示，随着《重庆市加快建设西部陆海新通道五年行动方案（2023—2027年）》的深入实施，重庆将进一步织密通道网络，完善物流体系，提升综合服务能级，增强对经济和产业发展的带动作用。

　　到2027年，重庆通道网络和物流体系将更加完备，通道综合物流成本预计下降20%，全程物流运行时间压缩30%，跨区域合作共建水平显著提升，为建成经济、高效、便捷、绿色、安全的西部陆海新通道作出更大贡献，更好在西部地区带头开放、带动开放。

　　（文/记者 杨骏）