从老京九到新京港，铁路通达见证发展

　　京九铁路开通30年累计发送旅客17.7亿人次，京港高铁即将全线贯通

　　从老京九到新京港，铁路通达见证发展

　　数据来源：中国国家铁路集团有限公司 制图：汪哲平　　

　　1996年9月1日，京九铁路全线通车。

　　北起北京，南至香港，这条全长2000多公里的铁路，串联10个省级行政区，纵贯南北。

　　30年来，京九铁路累计发送旅客17.7亿人次、货物10.53亿吨，畅通南北经济往来。

　　如今，京港高铁接力前行。随着京港高铁雄安新区至商丘段进入运行试验阶段、南昌至九江段进入静态验收阶段，京港高铁，一条新的南北大动脉，即将全线贯通。

　　两道弯

　　辐射沿线，老区迎来新发展

　　从空中俯瞰，京九铁路蜿蜒向南，像一条弯曲的项链，把沿途的区县串成一线。

　　其中，有一道弯极为动人。它叫“兴国弯”。

　　兴国县，地处江西赣州北部。这里是著名的“将军县”，苏区时期，23万人口中9.3万人参军，有5万多人牺牲。这里，走出了56位开国将军。

　　京九铁路修建时，是一路直下，还是绕道兴国？这曾引起很多争论。最终，京九铁路选择了后者。两跨赣江，穿越群山，多走了几十公里，把铁路修到了这片红色故土。

　　铁路拐个弯，老区迎发展。曾经藏在深山的脐橙，如今坐上火车，直达全国。

　　陈伍香，兴国县杰村乡含田村的脱贫户，在脐橙基地务工既有稳定收入，也有入股分红。“眼下，就等橙子熟了，送上火车，送往全国。”陈伍香说。

　　无独有偶，2019年，京港高铁南昌至赣州段开通，再次为了兴国绕了一个弯。

　　自北向南，高铁从万安县站引出后，没有径直南下，而是近乎90度向东，折入兴国，再折返。

　　这一拐，线路延长40多公里，也诞生了两座超长隧道：13.9公里的万安隧道和10.4公里的兴国隧道。

　　现在，“周末到兴国研学”成了新潮流。

　　“粤港澳大湾区的游客，周五傍晚搭乘高铁出发，周末开展红色研学，周日晚间轻松返程。”兴国西站站长肖文斌介绍。

　　便捷的高铁，让偏远老区的红色资源化作文旅IP，让红色教育从课堂延伸到山野。

　　两条铁路，两道弯。从老京九到新京港，铁路的延伸，始终为了人民。

　　数据，最为直观。江西吉安渼陂古村，年接待游客量从数千人次增至近90万人次；湖北麻城的大别山红军公园，从少人问津到年接待游客30万人次。

　　京九铁路，不仅打破了困扰中国的南北运输瓶颈，更辐射沿线，带动形成了惠及约2亿人口的南北经济增长带，成为中国铁路助力经济发展的生动注脚。

　　两条隧

　　挑战巨大，逢山开路显拼劲

　　岐岭隧道，被誉为京九铁路南段“天字一号工程”，施工之难，超乎想象。

　　时任铁道部第十四工程局京九铁路岐岭隧道平行导坑突击队队长刘清水回忆道，岐岭隧道进口藏在幽深山沟，山体的花岗岩不知风化了多少年，看着是石头，手一碰就碎，雨一浇就成稀泥。

　　有一回，岐岭隧道平行导坑挖到30多米，地表忽然塌下去一个大坑，一个月的活全白干了。

　　地形太窄，大型机械进不来，怎么办？400多名建设者不分昼夜、不论晴雨，端着脸盆、拎着水桶、扛着铁簸箕，一步一陷，硬是靠双手，一点点清淤，一寸寸掘进。

　　靠着“水泥水玻璃双液注浆”“侧壁导坑法”等工艺，经过一轮又一轮攻坚，岐岭隧道终于贯通。

　　时光流转。同样在江西，天祥大道隧道成为京港高铁九江至南昌段的关键控制性工程。

　　这一次，建设者开启了大直径盾构修建高铁隧道的新实践。重约3700吨的“英雄号”泥水平衡盾构机，配备了刀盘液压磨损检测装置等多项创新技术。它在地底数十米静默掘进，地面上，依旧车流不息。

　　地质，依旧是巨大的挑战。

　　“盾构机需穿越2000多米的复合地层，上土下岩、风化不均。”中铁十四局昌九高铁盾构项目盾构机长吴猛介绍，地层中的全风化泥质砂岩，黏软如橡皮泥，极易在刀盘上形成坚硬“泥饼”，造成掘进停滞。

　　有一回，盾构机连续好几天掘进速度上不去。打开刀盘检查，整个刀盘上糊满了泥巴。

　　如何破局？

　　项目团队对症下药。用化学药剂浸泡，用高压水枪冲洗，改造刀盘结构。“我们在刀盘上增加了冲洗管路，就像给盾构机装了高压水枪，边掘边冲，不让泥巴有结块的机会。”吴猛说。

　　从京九铁路的普速时代到京港高铁的350公里时速，从“大会战”到“智慧建造”，30年间建设方式发生巨大变化。

　　“智能化不是不需要人了，而是帮助人干得更精准。”吴猛说，以前靠经验，现在多了数据。推进速度是多少、泥水压力稳不稳、盾构姿态偏没偏，系统都有建议。

　　从老京九到新京港，变的是速度和技术，不变的是逢山开路、遇水架桥的拼劲。

　　贯南北

　　织密路网，经济循环更顺畅

　　京九铁路30年，升级不停步。

　　其间，京九铁路历经5次大提速，列车运行效率不断提高。2019年，CR200J动力集中式动车组在京九铁路上线，旅客列车最高运行时速提至160公里。

　　从开通初期的时速60公里，到目前的时速160公里，依托京九铁路，北京至深圳列车全程运行时间由49小时压缩至22小时内。

　　京九铁路沿线的车站，设备设施也在不断提质。

　　地处河南、山东、江苏、安徽4省交界的商丘南站，日接发客车已超百列。近年来，车站先后进行站台加高和风雨棚、地下通道等配套设施改造，并在候车厅服务台设置售票台，让旅客可先进站再买票，不断优化出行体验。

　　京九铁路全线最高年旅客发送量9510万人次，较开通初期增长逾4倍。

　　从老京九到新京港，速度在提升，路网在织密。

　　先看北京西站，其开通初期仅衔接京九、京广铁路。目前，已成为衔接京广铁路、京九铁路、京广高铁、京雄城际等多条线路的大型铁路枢纽，每日接发列车数量由54列增至406列。

　　再看南昌站，作为京九铁路上唯一一个省会车站，其由普速车站升级为普速高铁共站、地铁无缝换乘的综合交通枢纽，发送旅客量由1996年的460万人次增长到2025年的1825.02万人次。

　　最后看香港西九龙站。近年来，随着京港高铁通道相关段落相继开通，香港西九龙站接入全国高铁网，连接更加紧密。

　　路网密了，经济循环更加顺畅。

　　今年5月，国内首条石材铁路货运专线在麻城投运，专线无缝对接京九铁路，打通“矿区—园区—铁路—全国”物流链，构建起“铁水联运、公铁联动”物流体系。

　　麻城素有“中国花岗石之乡”的美誉。以前，客商陈进川从福建来到麻城采购，石材外运主要依赖公路。“一旦堵车，货车被迫绕行，每公里得多花3元以上。”陈进川说。

　　如今，石材出矿即上车，一路直发全国。数据显示，这条专线承担起麻城50%石材外运任务，帮助企业综合运输成本下降约20%。

　　眼下，天祥大道隧道里，轨道已经铺好，信号灯正在调试，正静待呼啸而来的第一列高铁列车。期待京港高铁的全线贯通，带来新的发展机遇。（记者 李心萍）