今年，中共中央政治局会议、国务院常务会议相继提出，加强水网、新型电网、算力网、新一代通信网、城市地下管网、物流网等“六张网”规划建设。2026年6月，交通运输部联合国家发展改革委等八部门印发《实施多式联运攻坚打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》，为物流网提质增效明确了攻坚方向。

　　记者近期采访了解到，作为现代物流体系的核心支撑，我国多式联运已迈入“量质齐升”发展阶段，经营主体服务能力持续提升，但与“六张网”建设要求相比，仍存在标准不统一、数据未打通、主体不成熟等堵点，行业人士建议从数智化转型、加大国际协作、促进市场主体培育等方向发力，推动多式联运步入发展快车道。

　　多式联运经营主体逐步成为主力军

　　7月1日，一列载有日用百货、化工品等货物的集装箱列车从天津国际陆港缓缓启动，驶向新疆塔城，随后货物将转由公路运输，经巴克图口岸出境，前往哈萨克斯坦阿拉木图和阿斯塔纳。

　　“开通公铁联运业务，给外贸企业提供了多元化物流选择。”天津国际陆港有限公司总经理郭春宁介绍，公铁联运更加灵活，适配中小微企业货量少、时效高的需求，吸引更多货源向天津国际陆港聚集，同时也提高了物流便利化服务水平，助力国际贸易发展。

　　“下一步我们将逐步推行‘一单制’联运服务模式（即托运人一次委托、费用一次结算、货物一单到底、全程负责的联运服务模式），降低物流成本，进一步为外贸企业增效赋能。”郭春宁介绍，该模式可打通不同运输方式间的衔接堵点，大幅精简传统多式联运需多次办理的繁琐手续，有效提升物流效率和客户体验。

　　记者在6月于天津举办的第五届世界一流港口多式联运大会上了解到，2025年我国多式联运总体规模快速扩张，以“一单制”为代表的产品进入规模应用阶段，行业正式迈入“量质齐升”发展阶段。

　　会上发布的《中国集装箱多式联运发展报告（2025-2026）》显示，2025年全国港口集装箱铁水联运量达到1520万标准箱，同比增长13.9%；国家铁路集装箱发送量突破4000万标准箱，同比增长14.2%；中欧（亚）班列开行总量达34276列，同比增长9.5%，其中中欧班列开行20022列、同比增长3.2%，首次突破2万列，中亚班列开行14254列、发送货物112.7万标准箱，同比分别增长19.6%、27.7%，较2024年实现大幅增长，为亚欧供应链稳定提供了核心支撑。

　　其中，“一单制”提单应用场景从传统的国际铁路联运，延伸至江海联运、铁水联运，应用范围拓展至30多个省份。

　　“这些数字表明，多式联运的规模正呈现稳定增长态势，铁路与水运的衔接更加紧密，联运网络日益完善。”中国集装箱行业协会常务副会长李军说，在政策引领与市场驱动双重作用下，多式联运核心指标稳步增长、运营模式不断创新，多式联运经营主体逐步成为物流行业新生的主力军。

　　标准待统一 协同有壁垒 成熟度较低

　　2026年1至5月份，国家铁路铁水联运量完成758万标箱、同比增长11.0%，“一单制”物流产品累计订舱4.7万标箱。记者采访了解到，行业发展仍存在不少堵点。

　　首先是单证标准和规则尚待统一。相关从业人员说，目前发布的多式联运单证标准、多式联运货物分类与代码、提单报文等标准的企业认可度还有待提高。一家外轮代理公司负责人表示，由于多式联运涉及的运输种类多，不同运输方式在作业流程、设备标准、单据格式等方面存在差异，容易推高换装环节成本。

　　例如，铁路场站与港口堆场的地面承重标准存在差异，集装箱转运设备无法通用；再比如海铁联运模式环节多、时效偏慢，运价较公路没有明显优势。

　　其次是数字化协同仍有短板。有受访人士表示，港口、铁路、船公司、无水港、海关的系统相互独立，数据接口不畅，各类业务数据无法实时同步，货物全程可视化难以实现，一些多式联运信息共享平台建设进度滞后。

　　“当前最大的阻力在于各方不愿共享数据，导致信息孤岛。”一名业内人士告诉记者，目前贸易、物流、资金、信息“四流合一”尚未实现，各方数据共享意愿不足，由信息不对称导致的资源浪费现象也时有发生。有外贸公司反映，集装箱运输中存在较高的空箱折返率（去程重箱，回程空箱），造成运力浪费。

　　市场经营主体成熟度也有待提升。“我国多式联运经营人培育仍处于起步阶段，多式联运经营人以区域性企业为主，缺乏全国性网络型骨干企业，具备跨运输方式资源整合能力的全国性企业比例很低。”东部一海关的工作人员说。也有业内人士反映，当前经营主体的全程服务能力还不成熟，在联运班次等方面的稳定性不足，受政策和市场波动影响较大。

　　多措并举发力建设高效联运体系

　　受访人士建议，应从增强数智化能力、强化国际协作、重视主体培育等方面发力，建设坚实完善的高质量多式联运体系。

　　中国天津外轮代理有限公司副总经理王琪等建议，全面推广多式联运“一单制”与“一箱到底”模式，要打通港口、铁路、海关数据壁垒，简化多运输方式间换单和报关手续。我国正持续探索人工智能赋能物流发展新道路。交通运输部科学研究院现代物流研发中心副主任李彦林、招商局能源运输股份有限公司原首席数字官兼信息技术总监丁军等建议，可探索人工智能在多式联运管理中的应用，实现高复杂度、高动态场景下的实时决策，提升安全性、可靠性和精准度。

　　“我国已经成为全球贸易大国，要加强国际协作与穿透式监管。”中国海关学会副秘书长苗跃学认为，可沿着外贸航线和中欧（亚）班列延长线，推动沿线国家海关间的信息共享及检查结果互认，并重点构建智能化风险防控能力及对特种货物的穿透式监管能力。

　　今年6月，中国数联物流信息有限公司亮相第四届天津国际航运产业博览会。相关工作人员建议，可打造“以运促贸，贸运协同”模式，通过数据流通实现资源的互联互通。例如，整合贸易链和物流链，利用进口业务填充回程运力，实现去程出口与回程进口平衡。硬件层面，建议加快铁路与港区、码头间的装卸线建设，确保装卸线规格适配、长度充足，避免“倒短”带来的二次运输成本。

　　在培育一体化经营主体方面，李彦林等人认为，要加快培育具备全球业务管控能力与责任承担能力的多式联运经营人，推动多式联运经营人、运输企业分级分类管理。此外，可探索将多式联运经营人纳入海关企业认证体系管理，通过健全相应标准等方式促进市场主体培育；建立产业联盟等方式提升专业化服务质量，通过数据互联和标准共享提升竞争力。

　　《实施多式联运攻坚打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》提出，力争用5年左右时间，推动1000个左右主要货运节点提升多式联运功能，多式联运1小时换装率超过90%，沿海港口多式联运港区铁路进港率达到80%、长江干线主要港口实现铁路进港率100%。受访人士认为，随着行动方案各项举措落地，多式联运将真正成为支撑现代流通体系、服务贸易强国建设的核心动能。（记者杨文 梁姊 包庆龄）