每天骑行下班回家，摆在李迪华面前的是两个选择——逆行100米还是绕行1.5公里？这位大学教授用一个词来形容自己的选择， “小心翼翼”地逆行。

　　作为北京大学建筑与景观设计学院副院长、教授，李迪华对于城市交通与道路设计中的问题不仅有切身的感受，更有深入的研究。他说：“既然我们将非机动车作为绿色出行的交通方式普遍推广，就要把这种提倡体现在物质空间上。城市的道路设施理应做相应调整，从空间规划到道路资源的分配，应该向非机动车倾斜，不能一边鼓励绿色出行一边专注于解决机动车拥堵的问题。”

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　　矛盾的根源

　　道路上的自行车肉眼可见地变多了。

　　截至今年9月，我国自行车社会保有量超过2亿辆，电动自行车社会保有量约3.8亿辆 。交通运输部数据显示，全国平均每天有2400万人次选择骑共享单车 。

　　北京市城市规划设计研究院教授级高级工程师李惟斌告诉央视网《锋面》记者，《北京城市总体规划(2016年—2035年)》第一次提出建设步行和自行车友好城市。规划中写道，到2035年自行车出行比例不低于12.6%。时间来到 2024年，北京市民自行车出行比例达到20.0%，正在接近机动车出行比例( 24.4%)。

　　上海交通大学设计学院建筑系导师、〇筑设计创始人、《骑行上海》的作者王卓尔喜欢骑车上下班，在她看来，在大城市中，要到达距离较近的地点，最便捷的方式是骑自行车。

　　但有时候，骑行的体验并不流畅——非机动车道、机动车道多互不隔离，骑着骑着前方就出现一辆车，或停或行；骑行者在大路口左转弯往往是一种危险挑战，骑车人与车速较快的机动车混行，需要在车流中找路走。

　　原因就藏在现象之中——城市空间出现了供需矛盾，非机动车道宽度等标准制定较早，道路的承载能力有限，道路的规划建设乃至改造速度无法与行驶 于其上的两轮车的增长速度相匹配 。特别是电动自行车销量的指数级增长超出了城市管理者的预期，从生产、售卖到报废的全生命周期管理还较为薄弱，这也导致道路秩序越来越差。

　　李惟斌自2012年起从事北京慢行系统的规划建设工作，参与了《北京市慢行系统规划》的编制。她告诉记者，北京市是非机动车出行条件最健全的城市， 99%的城市道路两侧都有自行车道路，但 “光规划了缺少规制也是不行的，尤其是对于交通系统来说”。

　　有业内人士对央视网《锋面》记者表示，以北京市为例，目前交管的困境在于“警力有限，管不过来。不可能每个路口都派一个警察，有时只能回应市民在12345集中投诉的路口改善需求”。

　　李惟斌介绍，当前多数道路监控都依靠无线射频识别(RFID)技术识别车牌，但该技术对于自行车缺少视频识别的功能。

　　而骑行者的规则意识还没有整体建立。走在人行道上，听到身后传来自行车的催促铃声时，李迪华会回过头来提醒对方换到非机动车道通行。

　　不过李迪华认为这并非只是骑行者一方的问题，“非机动车道有时是机动车的辅路，同时还兼具临时停车的功能 ”。

　　“道路本身是有层级的，快速路，主干路，次干路，支路......各有各的通勤侧重点。但目前普遍情况是机动车侵占了非机动车道，非机动车只能去侵占更弱势的人行道 ，交通压力层层传导。”王卓尔说，“但路 权不该是零和博弈的关系，主干道以需要远距离通行的机动车为主顺理成章，但如同城市毛细血管的支路应该以慢行为先。”

　　多位受访专家认为，矛盾的根源在于非机动车的路权并不清晰。

　　李迪华强调：“‘生态文明建设’的美丽中国建设、高质量发展和转型发展，都强调绿色生产和生活转型，交通观念和交通方式转变是关键，推进公交优先、倡导非机动车和步行出行是主要手段。公共交通的供给已经非常充分，市民对骑行的出行方式也普遍接受，我们的条件已经非常成熟，就差观念的转变。如果这个观念转变了，所有的问题就都有解决方案。”

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　　可行性方案

　　在《骑行上海》中，王卓尔用9个评价指标衡量道路是否骑行友好：机动车与非机动车隔离程度、自行车道容量、路面平坦度、红绿灯密度、路侧干扰、绿化程度、周边车道数(噪声污染)、有无占道现象和有无自行车标识。

　　但对于城市核心区来说，因为空间有限，拓宽车道的可行性并不高，改造也要区分优先级，当务之急是在法律和设施两个层面明确路权，让 “非机动车道归非机动车，机动车道归机动车”。

　　以深圳为例，2017年启动骑行网络建设前，深圳非机动车道设置率仅为9%。之后，深圳以每年约300公里的速度推进非机动车道新建改造工程。到2024年，深圳非机动车道程增长至4400公里，设置率提升至40%。

　　划线和摆放护栏是相对低成本、最直接的物理隔离方式。不过，来自北京和上海的专家们不约而同地指出，市民们更喜欢在绿荫下骑行。如果道路有足够的空间，王卓尔认为，最好中间还能有一条设施带，“机动车和非机动车能停在当中，同时也起到了安全隔离慢行系统和机动车道的作用”。

　　李惟斌坦言，要改善自行车通行环境实际上还需 要解决城市的停车问题，不管是机动车还是自行车。

　　还有常见的路口非机动车道、机动车道、人行道交织问题，李迪华倡议在人行横道即斑马线 两侧划出非机动车专用通道，以避免行人和非机动车的混行。

　　事实上，这些方案在超大城市已有落地，只是尚未形成统一标准，也未大面积推广。例如在交叉路口起到引导和警示作用的彩色路面铺装，因其造价较高，且破损后养护难，并未被应用到所有机非交织、容易产生事故的区域。

　　在参与新开发地区的前期项目规划时，王卓尔会判断道路性质，并提示哪些道路需要尽可能地以非机动车为主。她认为，城市的设计和规划建设要从人们的需求出发。在为甲方提出建议前，她会带着团队去现场勘察，测算道路上的非机动车停放数量及运行情况。她认为与其单纯指责逆行，不如思考下逆行产生的原因，或者顺势而为，以设计的方法正视并解决这个问题。 “倘若有相当多的人去做一件事，并且屡禁不止，就需重审规则并且设定新边界，确保群体的安全出行。”

　　王卓尔同时提出：“不能指望某个设施可以解决问题，具体的运营、规则设置也要跟上。”她表示，在部分支路上，可以明确非机动车优先的原则 ，“比如在自行车友好城市阿姆斯特丹，在慢行优先的混行道路上，机动车通常礼让自行车，在任何时候，自行车都可以在前面骑”。

　　站在北京大学东门前的丁字路口，看着在非机动车道挤作一团的外卖车辆和骑行学生，李迪华对《锋面》记者说道：“非机动车在等候的时候太拥挤了。”他提出一种构想，机动车的停车线更加远离路口，在现有的位置上挪向远处20—50米，将空间留给非机动车和行人，机动车在非机动车和行人后方通行。“这样做不但对机动车的通行效率影响几乎为零，而且能改善机动车在路口等待混乱拥挤的非机动车通行的现状，梳理交通秩序，减少安全风险。”

　　李惟斌则表示，在目前的道路条件和技术水平下，要保障骑行者的骑行连续性，具有可行性的方案是“自行车绿波”，即通过各个路口联动的信号灯配置保障自行车高效通过，但这个方案需要骑行者保持在一定速度区间骑行。他补充说，“综合交通体系从来不是仅考虑保障某一种交通方式”。

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　　意想不到的收获

　　2015年，王卓尔在为《骑行上海》做田野调查时，很多人表示不理解。那时的社会观念认为机动车更好，自行车没有什么可被讨论的，更没有人讨论慢行道。

　　但近年来，王卓尔发现人们的想法变了。“大家发现骑行可以提高效率，它还能和潮流文化、身心健康结合起来，人们对它的偏见少了。”

　　但城市的改变仍需要时间。王卓尔举例说，20世纪50年代，欧洲的机动车数量激增，但直到上世纪70年代，因为石油危机，欧洲的一些城市才着手对非机动车道进行改造，经过几十年的不断调整，才有了现在舒适的状态。

　　那么，改造车道的成本和收益应该如何计算？在多位受访者看来，这并不是一个天平平衡的两端，成本是单一的，而收益足够多元 。

　　“改一个路口需 要多少钱，小账是算得清的，大账其实是整体的收益。每个人的骑行更顺畅了，整体的通勤效率也会随之提升，整条街的噪声降低了，环境更加舒适。除此之外，大家骑车出行也提高了身体素质。当人们切换到慢行系统，你会发现 街道充满了活力，公共生活也 得以在街道上发生。”王卓尔说。

　　李惟斌补充道，慢行系统周边街道的商业吸引力更高，业态也更加活跃。

　　李迪华更看重其长期影响：大家采用更加健康的交通方式，能减少能源的消耗和二氧化碳等的排放，人与人之间的沟通更容易展开，促使我们的社会朝着更加友善的方向发展。

　　慢行系统的建设还会带来意想不到的收获。2019年，李惟斌参与规划的北京首条自行车专用道对市民开放。这条路解决了回龙观与上地软件园之间通勤人员需要横跨两道高速“天堑”的难题，投入使用后，平均每天有5000—8000人次骑行。

　　他称这条路是北京“给骑行者的最高礼遇”，“无论是路面条件、骑行效率、应对极端天气，这条路都有高规格的配置”。直到今天，这条自行车专用道的出入口仍有专人值守，避免发生路权冲突，还设置了专门的养护中心以便对突发情况快速响应。在“一带一路”共建国家官员来京交流时，在参观这条自行车专用道后主动与李惟斌交流。“他们对于自己国家去建设这么一个设施也比较有兴趣。”李惟斌说。

　　不过，发展某种交通方式并不意味着排斥其他方式 。正如李惟斌所说，每种交通方式都有适合的出行距离。对于人口众多的超大城市，通过大运量的交通系统解决大家的出行问题同样重要。自行车专用道这类特殊的交通基础设施就只适用于解决特定地区的特定矛盾。

　　就像王卓尔说的那样：“城市建设的终极目标就是要为大家创造一个舒适的环境。”

　　(央视网微信公众号 记者：阚纯裕)