点击右上角微信好友
朋友圈
请使用浏览器分享功能进行分享
1月20日上午,中国中铁一局承建的青岛地铁8号线大洋站~青岛北站东侧过海段泥水盾构安全掘进至工法交接面,标志着地铁8号线穿越胶州湾海域5.4公里的过海隧道顺利贯通。据悉,这是目前国内最长的过海地铁隧道,也是国内最长的泥水盾构过海隧道。5.4公里的过海段掘进用时仅2年零7个月,泥水盾构实现220米/月掘进速度,在中国地铁建设领域创造了“青岛速度”。
“青岛地铁8号线全长61.4公里,共设车站18座。大洋站~青岛北站区间全长7.9公里,其中海域段长5.4公里,地质极其复杂。”在贯通现场,中铁二局项目经理张磊告诉记者,经过前期的反复论证,他们最终确定采用‘盾构法’+‘矿山法’对打施工,东侧过海段2.9公里采用泥水盾构法施工,西侧过海段2.5公里采用矿山法+双模式TBM施工。”
据介绍,过海隧道最大埋深达海面下56米,穿越的地质构造复杂多变,共穿越9条断层破碎带,总长约1.5公里,破碎带围岩破碎、渗透性强,且部分连通海水,在如此高压力、长距离、大量断裂带中掘进,施工难度之大,安全风险之高,在国内实属罕见。
为了充分利用国内顶尖智力资源解决疑难技术问题,青岛地铁集团邀请了中国工程院院士陈湘生、中国勘察设计大师史玉新等专家团队为过海隧道设计施工“会诊把脉”,根据专家意见,施工过程采用了动态换刀、多方式超前地质预报、防涌防泥防坍塌管理预案等措施,有效保障了施工安全和进度。
为了确保施工顺利推进,中铁一局抽调经验丰富的人员组建了泥水盾构施工管理团队和实战经验丰富的盾构作业团队,成立了以“全国五一劳动奖章”获得者梁西军名字命名的“劳模创新工作室”,充分运用“四新技术”破解施工难题:针对过海段隧道施工特点,提前对盾构机刀盘、主驱动等进行针对性设计,提升了整机的适应性和可靠性;积极优化刀具选型,组建盾构维保队,减少开仓查换刀次数,加快换刀进度,累计带压开仓换刀8次、常压换刀14次;采用气压辅助半仓掘进模式,有效降低了设备负荷,大幅提高了工效、节约了工期,创造了过海段泥水盾构单月平均掘进220米的全国最高纪录;
为了解决联络通道施工风险,在国内首次采用小盾构进行海底联络通道施工,较常规的矿山法工艺节约2个月工期,且更加安全。
而在西侧过海段“矿山法”施工过程中,同样要穿越多条断层破碎带,其中F5断层影响长度达500米,断层围岩破碎,富含地下水,掘进过程中多次遇到喷涌的柱状浑水,非常危险。为安全、快速完成正线隧道开挖,在正线南侧增加了一条平行导洞,此导洞在国内首次采用双模式TBM海底穿越断层破碎带,大大降低了对周边围岩的扰动和软弱围岩的坍塌风险,提升了开挖稳定性和安全性。
青岛地铁8号线的设计时速达120公里,起自胶州北站,终至五四广场站,串联青岛主城区、红岛经济区和胶州市,是连接青岛的重要纽带工程,也是山东省新旧动能转换首批优选项目。张磊表示,地铁8号线过海隧道的顺利贯通,意味着这条国内最长的过海地铁隧道一大特级风险源已经顺利消除。(光明日报全媒体记者刘艳杰)